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满世界4四家无人驾车公司盘点:苹果迎头越过,博世强势参与

过去使用方向盘和踏板来控制汽车的情形有可能将不复存在。当然,要实现这一愿景还有很长的路要走,但是有许多企业正在为之努力。

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CBInsights对无人驾驶领域的投资、并购和合作等行为进行数据收集和分析,确定了44家正在开发上路自动驾驶汽车的企业,其构成相当多元化,既有车厂老手,也有顶尖的技术公司和电信公司。这份报告最初在2015年9月25日刊出,当时精选了25家公司,2016年8月11日更新时扩大到33家公司。截至2017年5月17日,名单已经扩大到44家公司,并更新了原有25家的介绍以反映最新的发展。

然而,改变运输方式是一项耗资巨大的工程,通常需要企业支持或大量风险投资来作为支撑。

大家一起来思考一个有意思的问题:当无人驾驶汽车成为主流的时候,那时的汽车还会有方向盘吗?又或者说,方向盘会变成什么形态?像遥控器还是iWatch?

汽车技术领域的私人公司正在吸引着创纪录的交易额和资金,其中自动驾驶初创公司是最突出的。除了早期的创业公司,VC,以及其他投资者,大公司也在热切地追逐自动驾驶这块蛋糕。

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回到今天的主题。关于汽车科技的发展,大部分人尤其是行业外的人的认知都还停留在滴滴出行、特斯拉、无人驾驶系统等这些经常被曝光的事件和领域上。其实,作为汽车行业发展的关键驱动力,科技给整个汽车行业都带来了深刻的影响,比如这个领域的玩家都一致看好无人出租车,关于传感器出现了明显的流派分歧,上个世纪延续下来的汽车设计理念也正发生变化……本文给大家详细介绍一下汽车科技领域正在发生的6大变化。

CBInsights对该领域的投资、并购和合作等行为进行数据收集和分析,确定了44家正在开发上路自动驾驶汽车的企业,其构成相当多元化,既有车厂老手,也有顶尖的技术公司和电信公司。这个列表按字母顺序排列,主要关注这个空间中较大的企业玩家(而不是早期阶段的创业公司)。但工业自动驾驶车辆领域的公司不在本分析之列。

总部位于深圳的创业公司Roadstar.ai获得大约1. 28
亿美元的A轮融资,由此引出一个问题:有多少自动驾驶汽车创业公司是独立且资金充足的?

变化一:关注度超出想象,自动驾驶汽车的报道量远超AR/VR

列表中会有一些公司或品牌属于同一个母公司,但是假如它们分别有不同的自主开发计划,那么会分别详细说明。一些公司也会由于主要的合作伙伴或联盟关系被组合在一起。鉴于这些公司之间复杂的关系网络,每个介绍中会注明其他合作关系。

总的来说,没有想象中那么多。为了进一步调查,我们在Crunchbase网站上查看了“自动驾驶汽车”这个类别中已获得
5000 万美元以上投资的公司。

自动驾驶汽车,又被称为无人驾驶汽车,这个词越来越多的被提及。通过CB
Insights的趋势工具量化关于“自动驾驶汽车”或“无人驾驶汽车”的媒体报道,我们看到从2017年开始,数量已经超过了无人机或AR/VR。

这份报告最初在2015年9月25日刊出,当时精选了25家公司,2016年8月11日更新时扩大到33家公司。截至2017年5月17日,名单已经扩大到44家公司,并更新了原有25家的介绍以反映最新的发展。当然,这个列表的意图并不是穷尽这个领域中的所有公司。

经过手动筛选,我们发现这些公司主要分为两种:一种是从事传感器技术的公司,这类技术对于任何自动驾驶系统都是必不可少的;更多的是另一种“全栈”(full-stack)硬件和软件公司,它们将传感器、机器学习软件模型和控制机制整合到自动系统中。

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苹果迎头赶上

全栈自动驾驶汽车公司

虽然Google的自动驾驶汽车(现在是Alphabet公司旗下的Waymo)是最早开始的项目之一,但越来越多的初创企业也开始加入到自动驾驶的技术研发中来。

苹果公司的“泰坦项目”(ProjectTitan)的传言在汽车界流传已久。最初的报告显示该项目的目标是高级电动车辆,但由于项目主管SteveZadesky的出走,招聘中止的传言,以及对项目远景策略的不确定性,该项目在2016年初遭遇了挫折。

首先从全栈公司开始。下表显示了当前在市场上独立运营的一组全栈自动驾驶汽车公司,以及它们的重点领域、总部位置以及融资总额。

变化二:大量资金注入,初创企业融资直线上升,2017或再创新高

苹果在2016年7月对此作出了回应,其硬件领域的传奇高管Bob
Mansfield被任命负责该项目,同时该公司还雇佣了QNX公司的创始人及前CEO。这一雇佣关系也与战略转型有关,据说该项目的目标已经不再侧重自己造车,而是转向自动驾驶系统的研发。2017年4月,更多细节被公开,证实了这一点。苹果公司泄露的文件详细介绍了其“自动系统”(automated
system),以及公司从NASA招聘来机器人专家的消息。苹果的汽车专利也开始增加。

总的来说,这些公司一直致力于构建更通用的技术平台,或许将来向主要的汽车制造商出售或授权;而其他公司的打算则是不仅拥有自动驾驶汽车技术,而且将其部署在出租车和其他运输服务当中。

通过私募市场的投融资活动我们可以看到,汽车科技领域初创企业的融资数量直线上升,在2016年达到了三位数。主要是GM
2016年3月收购Cruise(加上2014年Mobileye的上市,以及其他几个大型车载通讯公司的退出活动)而引起的热潮。按照这个速度,预计2017年的融资数量会打破去年的记录。

奥迪创立自动驾驶子公司

制作自动驾驶汽车的眼睛和耳朵

截止到目前,汽车科技领域逐步趋于成熟。种子阶段的项目数量虽然仍占最大的比例,但由于十年前的初创企业目前已经到了中后期,因此各个阶段的融资数量趋于平衡。

奥迪已经发布了多款以A7和RS7车型为蓝本的自动驾驶原型车,其中已经有面向消费者的测试车辆。在2016年7月底,奥迪公布创立一家名为SDS的自有子公司,该公司主要专注于自动驾驶技术,籍此奥迪加入了与该领域竞争对手的角逐。2017年4月有报道称奥迪挖来前特斯拉自动导航项目主管担任它的自动驾驶部门CTO。

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奥迪计划在下一代A8旗舰轿车中将其技术商业化,Level3自驶功能也被美国汽车工程师协会称为“特定条件下的自动驾驶”(conditional),需要监管部门的批准。奥迪是大众集团旗下的豪华车品牌,因此其在这一领域的研发很可能有着更广泛的意义。

传感领域中一些资金最充足的创业公司正在开发LiDAR技术,这些技术在自动驾驶车辆系统中发挥着“眼睛”的功能。

汽车科技的关注程度提高也吸引了更多的支持者,投资者数量自2012年开始持续增长。而且投资者的类型越来越多元化,以智慧城市和硬件为主的投资者纷纷涌现,企业风险投资部门占了绝大多数,包括汽车制造商和供应商、航空航天企业和百半导体厂商。

奥迪与戴姆勒和BMW成立了一家德国三巨头的联合体,以31亿美元的价格购买了诺基亚HERE地图精确定位的资产。HERE近来正在快速推进其计划,试图为车辆传感器的数据采集与传输设计一种开放式标准。

CYNGN将多种不同的传感器集成到其硬件阵列和软件工具中,在以前它被称为Cyanogen,是手机操作系统制造商非常熟悉的一个关键点。

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沃尔沃计划到2021年实现自动驾驶

但这些传感器公司还存在其他问题,比如Nauto智能行车记录仪,它的作用是收集位置数据并检测分心驾驶,再如Autotalks的DSRC技术,它被用于车辆间的通信。

变化三:一致看好无人出租车,robotaxi正成为众多企业努力的目标

吉利旗下的沃尔沃汽车也在自动驾驶客车领域取得了进展。作为一家在安全技术创新领域享有声誉的公司,沃尔沃将其自动驾驶车辆方面的技术称为“智能安全”,其目标是在这些功能公开部署之后实现沃尔沃车辆的零死亡事故。目前,沃尔沃计划在2017年向100位瑞典的客户先行提供具备自动驾驶功能的XC90SUV(在使用自动驾驶模式的区域、时间和条件上都会有所限制)。

与前面提到的一些全栈供应商不同,这些传感器公司中的一部分已经与汽车行业建立了供应商关系。
例如,Quanergy
Systems与零部件巨头Delphi、豪车制造商捷豹和梅赛德斯-奔驰以及现代和雷诺日产等汽车制造商成为合作伙伴。又如,Innoviz将其LiDAR技术提供给宝马集团。

许多创业公司和大型企业正在努力转变上个世纪的运输模式,从独立拥有和运营车队到共享的自动驾驶汽车、按需服务。这个愿景包含的一个内涵是汽车也将从内燃机转变为电动汽车。

该公司表示,将为其处于自动驾驶状态下的车辆承担全部责任,并宣布将其自动驾驶试点计划扩大到中国和美国。沃尔沃已经紧跟其竞争对手,例如BWM,同样将2021年作为部署的目标期限。

不过到目前为止,雷达甚至LiDAR已经过时了,传感器领域不断有创新。 根据IEEE
Spectrum关于Oryx
Vision的一个技术中的简介,其“相干光学雷达”系统有点像雷达和LiDAR技术的混合体,“它使用红外光照亮前方道路,像一种将反射信号视为波而不是粒子的雷达”。

已经有缩写词来描述这种未来汽车科技的各种技术融合了,例如ACES(autonomous,connected,electrified,and
shared
vehicles,自动驾驶、联网、电气化和共享)。当然这些技术领域都有初创企业在奋斗。然而,这些领域需要的能力是不同的,从工业制造到机器学习和计算机视觉算法等专业知识。所以看到初创企业和大企业联合研发并不是什么奇怪的事情。

在寻找合作者后,沃尔沃在今年1月宣布与瑞典供应商Autoliv成立自动驾驶合资公司Zenuity,该公司的目标是到2019年实现第一个驾驶辅助系统的商业化,并提供给其他汽车制造商。

它能够比传统雷达或更新的LiDAR技术在更长的距离上提供更高分辨率的感测。

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注:沃尔沃汽车与独立的沃尔沃集团不同,沃尔沃集团专注于重型商用卡车,公共汽车和其他设备。

创业公司具备与大型企业竞争的能力吗?

这个领域的玩家通过很多模式来达到最终的电动无人驾驶出租车服务:

百度计划将自动驾驶汽车业务剥离,实现大规模生产

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1)合作

2014年4月,百度宣布与BMW合作,计划在2015年底发布一款半自动驾驶的原型车。双方在中国的高速公路上测试了其技术。中国在自动驾驶领域有着广阔的前景,但在2016年11月,双方在战略上出现分析,就此分手。

有大量的自动驾驶汽车项目由财大气粗的企业提供资金支持。Waymo是Alphabet的子公司,该公司获得Google的大量投资。Uber也在开发自动驾驶汽车,尽管它遇到了很多法律和安全问题,其中包括早些时候成为第一个撞死行人的自动驾驶汽车案例。

初创企业与汽车OEM厂商、供应商和科技公司等大型企业之间已经有了协作的伙伴关系和网络。多方合作伙伴关系也日益普及,例如百度与Bosch和Continental,宝马-英特尔-Mobileye的合作,又加入了Delphi。许多自动驾驶系统开发商,例如Waymo,正在明确寻找多个OEM合作伙伴。Lyft也在公开兜售其开源平台为了开展自动驾驶的技术合作。

2016年6月,百度CEO李彦宏公开了在5年内实现自动驾驶车辆大规模生产的目标。百度在硅谷设立了AI研究实验室,尽管其首席科学家AndrewNg今年3月从百度离职,但百度还打算在它的自动驾驶事业部足够成熟后将其剥离(类似Alphabet的Waymo)。

特斯拉也为其车辆的辅助技术投入了大量资源,但该公司在Autopilot部门的主管辞职时也遇到了一些困难,它还面临一些安全问题。

2)投资并购

BMW-Intel-Mobileye联盟再进一步,英特尔收购Mobileye

苹果的自动驾驶汽车计划在逐步推进中,不过相比其他汽车计划它的公开信息更少。百度和滴滴出行等中国公司也在硅谷推出了堆栈研发设施。

与上述相关的是直接投资的数量在扩大,例如GM,5亿美元投资Lyft,以及10亿美元收购Cruise
Automation;Uber收购自动驾驶货车公司Otto。我们也看到了更富创造性的投资架构,例如福特10亿美元投资Argo
AI,以便能吸引更多的人工智能专家。

BMW已经开始大力推进其自有的自动驾驶战略,2016年BMW在CES上展示了其自动驾驶i8概念车,并宣布正式以BMWiNEXT品牌推广其自动驾驶车辆,这是BMWiEV子品牌的核心。

传统的汽车制造商也纷纷加入竞争。早在 2016 年,通用汽车就以 10
亿美元的价格收购了Cruise Automation。 此外,福特也不甘落后,以 10
亿美元的价格收购了Argo AI的大部分股份。

3)垂直整合

这家总部在慕尼黑的汽车制造商随后又宣布了与芯片制造商英特尔和供应商Mobileye的结盟。这项合作计划将为自动驾驶车辆上市建立一种基于开放式标准的平台,目标是在2021年前让自动驾驶车辆上路。

这给我们留下了一个问题:前文提到的这些资金雄厚的创业公司是否有机会在与大企业的竞争中取得领先,或者至少加入他们的行列当中?也许。

公司正在大力开发完整的电动无人驾驶汽车的解决方案。特斯拉就希望其电动汽车与自己的自动驾驶软件和Tesla
Network的共享乘车服务能结合在一起。Alphabet拥有的Waze在加州推出了拼车功能,虽然与共享乘车有所不同,但仍然引起了人们的猜测,该技术将来可能与Waymo的自动驾驶汽车协同。

面对着自动驾驶芯片及处理领域来自NXP和英伟达等公司的竞争,英特尔自然非常热衷于进入这一领域。在2016年底,英特尔成立了新的自动驾驶事业部,并通过英特尔投资公司(IntelCapital)向ADG投入2.5亿美元。2017年3月,英特尔将在这个领域追赶竞争者的策略提高到一个新的水平,宣布以15.3亿美元收购Mobileye,交易预计在9个月内完成。

为什么这么多资金要投入这些公司?因为自动驾驶车辆技术带来了巨大的市场机会。汽车市场本身便能提供可观的效益,此外,在全自动化之后驾驶者如何消磨时间也会拉动许多相关产业。怪不得如此多的公司以及投资者想要分得一被羹。

变化四:流派分歧明显,自动驾驶真的需要传感器吗?

Mobileye本身还通过它的“道路体验管理”地图平台,与日产、大众,以及宝马等其他车厂合作。

许多著名的工程师离开谷歌和特斯拉之后都在创业或在初创企业工作,因此由前谷歌和特斯拉的自动驾驶部门创建的“家族树”持续增长。Robotaxi初创公司Voyage有一个特别有趣的起源故事:其CEO
Oliver
Cameron是教育独角兽Udacity的VP,负责无人驾驶的课程,而Udacity则由DARPA
Challenge和谷歌汽车的连续创业者Sebastian Thrun所创立。

BMW以3.1亿美元购买诺基亚的HERE地图资产的一部分,英特尔最近也买下了HERE15%的股权。

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博世,梅赛德斯奔驰强势加入

当然,这也导致了偷取知识产权行为的法律诉讼,例如Waymo针对Uber的诉讼,这也直接导致Otto联合创始人和前任工程师Anthony
Levandowski的离职。争议的核心是Waymo专有的LiDAR传感器设计。

博世作为世界最大的汽车供应商之一,为了应对不断增长的需求,为驾驶辅助系统研发投入了超过2000名工程师。博世还与GPS制造商TomTomo在地图数据上有合作。该公司预计到2020年至少要把其自动驾驶汽车开上高速公路。在2016年4月的一次采访中,博世公司的一位市场总监强调了该公司不仅致力于自动驾驶,而且还参与了车辆互联和电动车的研发。

LiDAR本身也是一个有争议的话题,因为像Waymo这样的企业将昂贵的传感器作为自动驾驶平台的一个不可缺少的部分。而像特斯拉这样的企业却认为LiDAR不是必要的设备。特斯拉和其他的初创企业,例如AImotive、Starsky
Robotics和AutoX正在开发基于摄像头的系统,他们认为可以比基于LiDAR的自动驾驶系统更快速和/或更廉价的投放。

梅赛德斯也采取了进入自动驾驶领域的一些步骤。梅赛德斯已经开始在许多新车型部署半自动的高级驾驶员辅助系统。2017年梅赛德斯-奔驰E级车的一个广告将该车型描述为“自动驾驶汽车”,被消费者组织指责有对其自动驾驶能力的介绍有误导消费者之嫌,公司被置于水深火热之中。与特斯拉的Autopilot一样,梅赛德斯的E级能实现Level2自动驾驶。

而这只是自动驾驶领域争论的一小部分,是首先从车队部署还是直接面向消费者销售、是过渡到自动驾驶还是越过部分自动化直接到自动驾驶等问题也是争论的主要话题。

2017年4月起,这两家公司宣布合作开发Level4和Level5车辆,梅赛德斯对共同开发的系统拥有两年的排他性,两年之后才能提供给竞争对手的汽车制造商。

变化五:科技创新向上下游渗透,3D打印、混合现实、AR/VR出现在产业链上

Continental AG逐步推进自动驾驶项目

更广泛的看,LiDAR也是未来自动驾驶生态系统中提供价值的重要组成部分。目前的LiDAR传感器主要是由Velodyne公司生产的(福特和百度在2016年向其投资1.5亿美元),但制造成本复杂且昂贵。虽然如此,这些传感器仍然在以创纪录的速度被订购,导致交付时间延长至数月。

德国汽车制造商大陆集团(Continental
AG)长期以来一直在推动自己的自动驾驶车辆项目。该公司在自动驾驶方面采取渐进的举措,对其产品的承诺时间是“2020年代”,并倾向于逐步地推出驾驶辅助技术,例如“CruisingChauffer”。

许多创业公司也希望能在自动驾驶传感器和感知设备的巨大蛋糕中分一杯羹。其中许多都希望改进现有的LiDAR技术和/或大幅降低成本,如独角兽Quanergy。还有的初创公司正在开发替代品,如Oryx
Vision的纳米天线系统和Chronocam先进的CMOS摄像头传感器。

2017年4月,大陆集团通过在加州圣荷西设立研发实验室,扩大了其在硅谷的研究业务。该实验室将专注于开发可以相互通信或与道路基础设施通信的自动驾驶汽车。大陆集团还宣布将投资3亿美元用于扩大电动车和混合动力汽车技术的研发。

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DAF、Daimler、Iveco、MAN、Scania和Volvo卡车的“全明星”之旅

传感器和视觉技术仅仅是汽车供应链面临的主要价值转变的一个例子。自动驾驶的技术也推动了诸如车对车/车对任何事物通信硬件、高清晰度映射、半导体等领域的投资并购活动。

2016年4月,来自六大品牌的卡车“全明星”阵容完成了一次史无前例的跨国界之旅。

在制造业中,3D打印在消费级全面失败,但在像建筑这样的工业领域复苏。汽车也不例外,制造商在工业快速成型和金属加工的3D打印领域也频频进行战略投资。混合现实(Mixed
Reality)技术也被用于车辆开发过程中,以节省时间和成本。

这次试验采用了欧洲不同卡车品牌旗下的卡车,分别从位于瑞典和德国的工厂出发,最终在鹿特丹实现汇合。在半自动驾驶车队的概念下,多辆卡车通过无线信号由一辆领队卡车实现控制,组成首尾相连的车队。这样只需很少的人员就可以控制更多的卡车,将效率发挥到极致,尽可能减少了拖车。但是,为了以防意外,此次测试中的卡车上依然配备了驾驶员。另外,戴姆勒公司从2015年5月就在内华达开始了自己的自动驾驶卡车测试。

混合现实技术是虚拟现实技术的进一步发展,该技术通过在现实场景呈现虚拟场景信息,在现实世界、虚拟世界和用户之间搭起一个交互反馈的信息回路,以增强用户体验的真实感。

注:大众集团同时对MAN和Scania品牌控股。戴姆勒卡车集团是Daimler
AG的子公司,其母公司正是参与31亿美元购并诺基亚地图资产的三巨头之一。Volvo
Trucks则如前文所述,已经从吉利拥有的Volvo Car
Group分离,成为一家独立的公司。

零售初创企业在中国这个飞速发展的市场也有所增长,由于中国二手车市场还不太规范,初创企业都在搭建在线平台和点对点交易模式。零售商也在尝试AR/VR技术,这可以很好的与线上购买协同,进一步减少对实体零售的需求(尽管经销商仍然收到许多法规保护)。

Delphi也与BMW-Intel-Mobileye合作